Tallenne
Tallenteen tekstiversio
Alkujuonto
[ 00:00:00 ] Tervetuloa kuuntelemaan Ylivieskan kaupungin podcastia. Näissä podcasteissa vaihtuvat vieraat keskustelevat Ylivieskan kaupunkia ja kaupunkilaisia koskevista asioista ja aiheista. Kuuntelemalla tämän podcast-sarjan jaksoja pääset helposti jyvälle siitä, mitä Ylivieskassa tapahtuu.
Kati Pehkonen
[ 00:00:21 ] Tänään Ylivieska podcastissa puhutaan Pietari Päivärinnasta ja rautateistä. Tänä vuonna Ylivieskassa juhlitaan rautateiden merkkivuosia. Pohjanmaan rata täyttää 140 vuotta ja Ylivieska-Iisalmi rata, eli Kyösti Kallion rata täyttää 100 vuotta. Kanssani aiheesta on puhumassa Pietari Päivärinta -seuran puheenjohtaja Arja Nevanperä.
Arja Nevanperä
[ 00:00:43 ] Kiitos kutsusta tulla mukaan tekemään tätä Ylivieskan kaupungin rautateiden juhlavuoden podcastia.
Kati Pehkonen
[ 00:00:50 ] Minä olen tapahtumasihteeri Kati Pehkonen kaupungin kulttuuripalveluilta. Arja, kerrotko kuka oli Pietari Päivärinta.
Arja Nevanperä
[ 00:00:59 ] Pietari Päivärinta oli lukkari, kirjailija ja valtiopäivämies. Pietari Päivärinta syntyi Ylivieskan Alpunginkankaalla 18.9. vuonna 1827. Ensi vuonna tulee siis kuluneeksi 200 vuotta Pietari Päivärinnan syntymästä. Vaikka Pietari Päivärinnan lapsuuskoti oli köyhä, pitivät vanhemmat tärkeänä, että lapset oppivat lukemaan. Pietari Päivärinta on kertonut, että vanhemmat pitivät huolen, että aikaisin opettivat minut kirjalle. Pietari olikin opinhaluinen poika ja oppi lukemaan jo viisivuotiaana. Liekkö ollut kodin perintöä, että koko elämänsä ajan Pietari Päivärinta arvosti lukemista ja sivistystä ja piti niitä hyvän ja menestyneen elämän edellytyksinä.
Musikaalinen Päivärinta halusi lukkariksi. Ensiopin lukkarin työhön hän sai lukkari Kolehmaiselta, jolla oli renkinä. Myöhemmin Pietari Päivärinta käveli Ylivieskasta Ouluun saamaan lisäoppia lukkarin työhön. Pietari Päivärinta toimi ensin lukkarin apulaisena ja lukkarina Alavieskassa, ja vuodesta 1861 Oulunsalon kappelin lukkarina. Ylivieskan seurakunnan lukkarinvirassa Pietari Päivärinta aloitti nälkävuonna 1868 ja toimikin siinä tehtävässä aina kuolemaansa asti vuoteen 1913. Pian Ylivieskaan muuttonsa jälkeen Pietari Päivärinta valittiin kuntakokouksen esimieheksi. Ylivieskassa hän vaikutti ratkaisevasti kansakoulun perustamiseen, ja hän oli sitä mieltä, että tyttöjen piti päästä kouluun siinä kuin poikienkin. Päivärinta oli perustamassa lainakirjastoa Ylivieskaan.
Pietari Päivärinta valittiin myös valtakunnallisiin tehtäviin. Hänet valittiin vuonna 1876 kirkon ensimmäiseen kirkolliskokoukseen Turkuun. Kirkolliskokouksiin hän osallistui kolme kertaa. Pietari Päivärinta oli edustajana neljillä valtiopäivillä talonpoikaissäädyn edustajana. Valtiopäivillä hän ajoi suomenkielen, kansanvalistuksen, naistenoikeuksien, maaseudun ihmisten ja Pohjois-Suomen asiaa.
Paitsi lukkari ja yhteiskunnallinen vaikuttaja, Pietari Päivärinta oli myös kirjailija. Hän oli 1880- ja 90-luvuilla tuottelian ja luetuin kirjailija Suomessa. Hänen kirjojaan käännettiinkin kolmelletoista kielelle. Kirjoissaan Päivärinta kuvaa oman aikansa maaseudun ihmisten elämää, ja maaseudun ihmisille hän myös kirjoitti. Sanotaankin, että Päivärinta pani kirjan talonpojan käteen. Teoksissaan Pietari Päivärinta jätti tuleville polville autenttisen kuvauksen elämästä keskipohjalaisella maaseudulla 1800-luvun lopulla ja 1900-luvun alussa.
Pietari Päivärinnan elämäntyön painopiste oli aina yhteiskuntaan vaikuttamisessa. Voi hyvällä syyllä sanoa, että Pietari Päivärinta oli Ylivieskalainen suurmies.
Kati Pehkonen
[ 00:05:01 ] Pietari oli siis valtiopäiväedustaja ja oli näillä vuoden 1882 valtiopäivillä mukana.
Ja tämä olikin oikeastaan Ylivieskan kannalta tärkeimmät valtiopäivät. Näillä valtiopäivillä.
Pietari Päivärinta valittiin rautatievaliokuntaan. Miten päivärinta innostui rautateistä?
Arja Nevanperä
[ 00:05:22 ] Kun Pietari Päivärinta syntyi, oli hevonen ainoa maakulkuneuvo kävelyn ohessa. Merellä kuljettiin ensin vain purjealuksilla, myöhemmin höyrylaivoja. Pietari Päivärinta joutui valtakunnallisten tehtäviensä vuoksi matkustamaan pitkiä matkoja muun muassa Helsinkiin ja
Turkuun. Pietari Päivärinta on kuvannut matkustamisen hitautta Helsingistä Ylivieskaan. Tällöin oli olemassa jo junayhteys Helsingistä nykyiseen Vaasaan. Näin Päivärinta kuvaa matkaansa: ”Ensin matkattiin junassa Nikolainkaupunkiin”, siis nykyiseen Vaasaan. ”Kotvan vartomisen jälkeen Nekker-laivassa Kalajokisuuhun ja jokivartta puolenkymmentä peninkulmaa Ylivieskaan. Kolmatta, neljättä vuorokautta on mennyt tuohon taipaleeseen hyvälläkin kelillä.”
Pietari Päivärinta ajoi junalla ensimmäisen kerran vuonna 1876 Turusta Helsinkiin. Matkustamisen nopeus oli ollut ihmeellistä. ”Eihän siinä ollut kuin yks kaks, niin olimmekin jo Helsingissä”,totesi Päivärinta ensimmäisestä junamatkastaan. Tämä ensimmäinen junamatka näytti Päivärinnalle junan edut muihin liikkumismuotoihin verrattuna. Toisaalta Päivärinnalla oli muistissa vuoden 1867-1868 nälkävuodet, jolloin avun saaminen pohjoiseen Suomeen oli hidasta ja kelirikko käännytti viljaa kuljettavan avustuskolonnan kesken matkan takaisin. Päivärinta havaitsi siis junamatkan nopeuden ja helppouden ja varmuuden muihin kulkemistapoihin verrattuna. Päivärinta katsoi, että rata olisi maakunnan elinkeino ja sivistyselämää kehittävä tekijä. Laajat takamaat tulisivat kaupan ja teollisuuden piiriin. Hän totesikin, että: “Seutu, jolta tie puuttuu jää kuin ilman ääntä.
Kati Pehkonen
[ 00:07:44] Pohjanmaan radan suunnan suunnittelu alkoi jo vuoden 1863 säätyvaltiopäivillä ja Ylivieskassa rautateiden rakentamista ounasteltiin jo vuonna 1873. Kuntakokouksessa päätettiin antaa tuolloin rautateille tarvittavaa maata ja kolme päivätyötä kultakin työhön kykenevältä mieheltä. Radan linjaus ei ollut yksinkertainen asia. Keskustelu rautateistä ja sen kulkusuunnasta oli hyvin laajaa ja mielipiteet kirjavia. Jokaisella oli niin sanotusti oma lehmä ojassa. Ratavaihtoehtoja oli useita ja vuoden 1882 valtiopäivillä säädyt olivat eri mieltä siitä, mihin rata rakennettaisiin. Kolme keskeisintä vaihtoehtoa olivat Savon rata, joka kulki Taavetista Mikkeliin ja sieltä sitten Kuopion kautta Ouluun. Sitten oli Pohjanmaan rata alkaen jostain Vaasan ja Ähtärin väliltä Ouluun. Vähäkyröstä lähtien rata olisi kulkenut rantakaupunkien kautta ja sitten oli vielä sisämaan rata, niin sanottu erämaan rata ja se olisi kulkenut Ähtärin seudulta Haapajärven kautta Ouluun.
Arja miten päivärinta pystyi vaikuttamaan rautatienvaliokunnassa?
Arja Nevanperä
[ 00:09:02 ] Rautatien linjaus ei ollut, niin kuin sanoit, mikään yksinkertainen asia. Vuoden 1882 valtiopäivillä Pietari Päivärinta siis kuului rautatievaliokuntaan, jonka tuli tehdä tärkeä ratkaisu. Senaatti oli ehdottanut Vaasan radan valmistuttua rautateiden rakentamisen painopisteen siirtämistä Savoon. Tämä tuli myös rautatievaliokunnan kannaksi. Tällöin Pohjanmaan edustajat ja heidän muassaan Päivärinta esittivät eriävän mielipiteensä ja vaativat radan rakentamista Ouluun ennen Savon rataa. Oulun suunta voittikin. Talonpoikaissäädyssä äänestettiin useampia kertoja eri ratalinjauksista toukokuussa 1882 ja voitolle pääsi Päivärinnan, edustaja Myyrmannin ja muiden esittämä ehdotus ratalinjauksesta, joka menisi kuudesta seitsemään peninkulmaa rannikolta Lappajärven ja Évijärven väliltä Ouluun.
Kesällä kolme säätyä hyväksyi rautatien linjaksi Seinäjoki-Nurmo-Kauhava-Kokkola ja sieltä kahdesta neljään peninkulman eli 24 kilometrin päästä rannikolta Liminkaan ja Ouluun.
Talonpoikaissäädyn edustajista Päivärinta oli rautatievaliokunnan ehdotuksen kannalla. Keväällä 1883 rautatiekomitea sai työnsä valmiiksi ja päätti sijoittaa asemat nykyisin tunnetun radan mukaisesti muun muassa Ylivieskan kirkon seudulle. Pohjanmaan rataan tuli siis linjaus, johon Päivärinta oli ollut vaikuttamassa. Kohtalonko oikusta Pohjanmaan rautatie tuli kulkemaan aivan sen saunan vieritse, jossa Pietari Päivärinta oli syntynyt. Junan ikkunasta voi vieläkin matkatessa Ylivieskan asemalta pohjoiseen junan vasemmalla puolella nähdä puun kylkeen kiinnitetyn taulun, jossa lukee: ”Pietari Päivärinnan syntymäpaikka”.
Rautatien merkitys oli nähty jo varhain Ylivieskassakin. Ylivieskan kuntakokousten pöytäkirjoista löytyvät ensimmäiset maininnat ratahankkeista Ouluun jo vuodelta 1873. Rataa pidettiin tarpeellisena ja sen ulottamista sisämaahan perusteltiin yleisellä vaurauden nousulla, mikä puolestaan ehkäisisi maastamuuttoa. Ja kyllähän rautatie tuli monella tapaa vaikuttamaan positiivisesti Ylivieskan kehitykseen.
Jos ajatellaan Pietari Päivärintaa valtiopäivämiehenä, hän ei suinkaan vuonna 1880 ollut kuka tahansa valtiopäivämies vaan hän oli vuosikymmenen tunnetuin suomenkielinen kirjailija. Hänellä oli vaikutusvaltaa. Kun hän puhui, häntä kuunneltiin ja häntä tultiin varta vasten kuuntelemaan. Hänet tunnettiin suoraselkäisenä neuvottelijana ja taitavana puhujana. Hänen puheensa oli säntillistä ja sattuvaa ja konkreettista. Hänellä oli talonpoikaissäädyn vankka kannatus, mutta hänen yhteytensä eivät Helsingissä rajoittuneet ainoastaan talonpoikaissäädyn jäseniin, vaan hänellä oli suhteita myös Suomalaisen puolueen helsinkiläisten vaikuttajien parissa. Häntä kuunneltiin myös sivistyneistön piirissä.
Kati Pehkonen
[ 00:12:53 ] Rakentaminen saavutti Ylivieskan vuoden 1885 aikana. Tuohon aikaan Ylivieska oli pieni paikkakunta. Asukkaita oli jotain neljä ja puolituhatta ja rakennuslaki kun tuli paikkakunnalle niin majoittamisestahan syntyy sitten kuukausiksi tänne asuntopulaa. Tästähän on olemassa jonkinlaisia kuvauksia tästä rakentamisen aikakaudesta.
Arja Nevanperä
[ 00:13:18 ] Pietari päivärinta on kuvannut rautateiden rakentamisen aikaa muun muassa näin: ”Se oli silloin, kun Pohjanmaan rautatietä tehtiin. Työväkeä tulvasi paikkakunnalle idästä ja lännestä ja kaikista maailman tuulista.” Pian sai kuulla puhuttavan kotimaisten kielten kaikkia murteita. Suuri ahdinko oli asumuksista. Osan heistä täytyi asua saunoilla ja riihissä – kaikissa pienimmissäkin mökeissä ja tölleissä. Monet jäivätkin tänne ainaiseksi asumaan, perustivat perheen ja rupesivat elämään ominaista, perheellistä elämää. Miehiä tuli muun muassa Jalasjärveltä, Maaningalta, Leppävirroilta, Mäntyharjulta ja Sulkavalta. He olivat isoja karskeja miehiä, ja sanotaan, että paikalliset hieman pelkäsivätkin heitä. Jaakolan suvulta on muistitietona säilynyt kertomus, kuinka talon miesten piti myydä ratatyömiehille maito, kun naisväki ei tohtinut.
Joen ylittävä rautatiesilta valmistui talven 1885-1886 aikana. Perustuksiin käytetyt kivet olivat Kettukallion kiveä ja ne vedettiin työmaalle hevosilla ja viimeisteltiin paikan päällä muotoonsa. Ylivieskalaiset hyödynsivät siltaa joen ylittämiseen arkielämän tarpeisiinkin. Savisiltaahan ei ollut vielä olemassa ja kesäisin joen poikki oli rakennettu renkkusiltoja.
Rautatien tulo muutti osaltaan kirkonkylän kuvaa, sillä sinne rakennettiin uusia rakennuksia, kuten asemarakennus, tavarasuoja, asuinrakennus ja pumppuhuone.
Kati Pehkonen
[ 00:15:19 ] Ylivieskalaiset tottuivat junien kulkuun jo rakennusaikana.
Rakennustarpeita kuljettavat junat kulki edestakaisin ja jos oli hyvä tuuri, niin pääsi kyytiinkin. ”Täytyi jo varalta mennä asemapaikalle vartomaan, milloin juna menisi sinne päin minne minunkin oli meneminen. Asemalla oli liikettä ja hälinää, sillä ihmisiä hyöri edestakaisin, mikä luihnaten siinä ilman asiatta, ihan tavan vuoksi vain… Saatiin tietää, ettei juna tule vielä pariin tuntiin.” Näin kuvaili Pietari Päivärinta tämmöistä ennen varsinaista junakauden alkua.
Arja Nevanperä
[ 00:15:57 ] No radan vihkiäisiä vietettiin Ylivieskassa 11.6.1886. Millainen tapahtuma se oli?
Kati Pehkonen
[ 00:16:08 ] Sehän oli merkkitapaus paikkakunnalle. Asemalle kerääntyy jo aikaisin aamulla väkeä naapuripitäjiä myöten odottelemaan tilaisuuden alkua. Juhlan kunniaksi aseman alue oli koristettu lipuilla. Pietari Päivärinta piti odotetusti puheen, kuoro esitti isänmaallisia lauluja ja rautaroikan miehiäkin kestitettiin. Heille oli tarjolla kahvia, nisua, voileipiä ja peräti pullo olutta mieheen. Joku tätä ohraviinan tarjoilua moittikin lehdessä, kun kansanjuhlia ei voida pitää ilman väkeviä juomia ja juoppouteen houkuttelevat itse valtion virkamiehet. Tämä ehkä siksi, kun tuo juhla kustannettiin yleisillä valtion verovaroilla. Iltasella sitten juna lähti kohti pohjoista. Ihmiset seurasivat jännityksellä miten uusi silta kestäisi veturin ja junan painon. Hämmästellen he joutuivat kuitenkin toteamaan: ”Meni ryötti”.
Arja Nevanperä
[ 00:17:06 ] No Oulussa pidettiin koko radan valmistujaisjuhlat 29.10.1886 ja Ylivieskan asemalta nousi juhlajunan kyytiin – tai kuten lehdessä silloin kirjoitettiin, siepattiin ratasuunnan isä, radan varren mökissä syntynyt Pietari Päivärinta. Radan valmistumista juhlistettiin silloinkin myös Ylivieskassa. Vanhan vesitornin lähellä oli katettu pitkiä kahvipöytiä. Juhlan kunniaksi tarjottiin nisukahvit kaikille. Kankaan asemalta tuotiin juhliin osallistujat junalla ilmaiseksi. Väki asettui sora vaunuihin ja kun juna tuli rautatie sillalle, ihmiset kirkuivat pelosta, kun näkivät alapuolellaan kohisevan kosken. Päivärinnan pitämässä juhlapuheessa hän mainitsi, että meillä on nyt rautatie, muhkea asema ja komea rautatiesilta. Nyt ei tarvitse kenenkään Ylivieskassa kuolla nälkään niin kuin 20 vuotta sitten. Edelleen hän sanoi olleensa myötävaikuttamassa tämän ratahankkeen alkuun saattamista ja Päivärintaa lainaten olleen ”yksi haara hiertimessä”.
Kati Pehkonen
[ 00:18:31 ] Radan rakentaminen muutti siis kirkonkylän ilmettä ja yksi huomattavimmista rakennelmista oli varmasti tuo Päivärinnankin mainitsema rautatiesilta. Aarne Forsmanin ottamassa valokuvassa kirkonkylästä noin tuolta 1910-luvulta aseman alueen rakennukset näkyvät taustalla vielä aika yksikseen. Muut kirkonkylän rakennukset olivat keskittyneet suurimmaksi osaksi nykyisen kauppakadun alueelle. Suurimmat muutokset aseman alueen rakentamiseen tulivat vasta Ylivieska-Iisalmi radan valmistuttua, mutta puhutaan niistä vähän tuonnempana.
Arja rautateillähän oli monenlaisia vaikutuksia Ylivieskan kehitykseen. ´
Arja Nevanperä
[ 00:19:11 ] Kyllähän rautatien kulkeminen Ylivieskan kautta vaikutti monella tapaa Ylivieskan kehitykseen. Kerrotaan Pietari Päivärinnan rautatietä katsellessa sanoneen, että: ”Tämä on se uoma, ettei nälkään tarvitse kuolla”. Pohjoisen vedet olivat avoinna neljä kuukautta vuodessa ja kahdeksan kuukautta pohjoinen Suomi oli oman onnensa nojassa. Rautatien myötä kulku ihmisille ja tavaroille oli vapaa läpi vuoden. Pohjanmaan radan katsottiin olevan myös korvausta Saimaan kanavan rakentamisesta, jonka myötä Kokkola ja Oulu menettivät suuren osan kauppaliikenteestä. Rahtiliikenne Pohjanmaan radalla toi vaurautta maakuntaan.
Ylivieskasta muodostui rahtausasema, jonka kautta kulki muun muassa tervaa, heiniä, voita, vuotia, parkkeja ja puutavaraa ja 1900-luvun puolella Kettukallion kiveä. Rahdin ajo vanhaa pitäjän tietä Kalajoelle loppui.
Vuonna 1900 lehdessä kerrottiin, kuinka pitkiä jonoja jauhokuormia kuljetetaan yhtenään Ylivieskan asemalta sisämaahan. Myös postinkulku Ylivieskan kautta alkoi marraskuussa 1886 ja se vähensi riippuvuutta entisestä emäpitäjästä Kalajoesta. Matkustaminen nopeutui. Alussahan kerrottiin Päivärinnan kuvaamana matkan vaikeudet Helsingistä Ylivieskaan. Päätä huimaavaa ei matkanteko nopeudeltaan nykykatsannon mukaan ollut. Aluksi matka Kokkolasta Ouluun kesti kymmenisen tuntia. 40 vuotta myöhemmin samaa väli mentiin jo reilussa viidessä tunnissa. Tuohon aikaan ihmiset kuitenkin olivat kovia kävelemään pitkiäkin matkoja ja tarvittaessa matkustettiin hevosella. Junaan ei vielä turvauduttu noin vain. Muutenkin vähän rahan aikana turhaa matkustamista vältettiin.
Oliko junaliikenteellä muita vaikutuksia paikkakunnalle?
Kati Pehkonen
[ 00:21:36 ] Säännöllisen liikennöinnin alettua tavaraliikennehän keskittyi aika nopeasti Ylivieskaan. Sen vaikutuksesta kirkonkylään syntyi sitten useita tukkukauppoja. Jo vuonna 1895 kerrottiin, että Ylivieska oli suurempi liikekeskusta, kuin Kalajoki ja pari vuotta eteenpäin mainittiin: ”Yliwieskan kirkonkylä, mikä muutama wuosi sitten oli wielä paljasta tarhakartanoa, on alkanut kaswaa ja pestä silmänsä siihen määrään, että on sydänmaan ukot hywällä syyllä alkaneet pitää sitä kaupunkina. Eikä ihme, että niin on sillä mahtawa Kalajoen warsi lähteiltään hamaan suuhunsa asti ynnä ympäristönsä, kaikkine liikkeinensä kohdistuu juuri tähän. Liikemiehet kilwoittelevat saadakseen itselleen paraimman paikan”.
Ja tuolla 1900-luvun alussa täällä oli jo kirjakauppa, viisi kauppiasta, kolme leipuria, lääkäri, apteekki, höyrysaha, kaksi vesisahaa, kansakoulu, säästöpankki, maalais- ja raittiusseura ja useita pieniä meijereitä. Ja Kaiku-lehdessä vuodelta 1903 kuvaillaan tällä lailla: ”Rautatie ei tuo ainoastaan vilkkaampaa liikettä ja kauppaa, vaan myös nautinnon himoa ja ylellisyyttä. Niinpä Ylivieskassa rautatieaseman lähistöllä on kolme leipuria, jotka juhlain tahi kokousten edellä leipovat yötä päivää kahvileipiä ja kuitenkin ne toisinaan kesken loppuvat! Rautateitä on mukava hankkia väkijuomiakin. Sittenpä lienee ollutkin tarpeen vaatimaa perustaa Ylivieskaankin raittiusseura”.
Telefooniverkkokin oli laajentumassa. Vuonna 1902 perustettiin osakeyhtiö Telefooni, ja se päätti puhelinlinjan kulkevan rautatien suuntaisesti Kokkolasta Ouluun ja yksi keskusasemista oli tarkoitus sijoittaa Ylivieskaan.
Arja mainitsikin jo tuossa aikaisemmin noita rahdattavia tuotteita. Määrällisesti täältä lähetettiin 1900-luvun alkuvuosina tavaraa noin kuudentuhannen tonnin edestä vuosittain ja tuotiin noin viidentuhannen tonnin edestä. Maataloustuotteita tästä oli yli kahdeksansataakuusikymmentätuhatta kiloa, josta esimerkiksi voita oli yli kaksisataaviisikymmentätuhatta kiloa ja lihaa yli satatuhatta kiloa. Viljaa saapui Ylivieskaan noin kaksi ja puoli miljoonaa kiloa ja suolaa yli puoli miljoonaa kiloa. Puutavaraa lähti Ylivieskasta melkein neljätuhattakuusisataa tonnia. Mutta tuohon aikaan puuta kuitenkin vietiin enemmän uittamalla, kuin rautateitse. Radan vaikutukset eivät olleet pelkästään aineellisia: kymmenkunta työmiestä löysi puolison Ylivieskasta. Tämän lisäksi syntyi uusi ammattikunta paikkakunnalle: rautatieläiset. Heitä muutti tänne eri paikkakunnilta. Ensimmäinen asemapäällikkö Rancken saapui Nurmijärveltä, asemamies Kahlos muutti Lapualta, asemamies Hakala oli Ilmajokinen ja pumppumestari Tuuvanen oli syntyjään Töysästä. Kankaan asemapäällikkö Grenman muutti Hollolasta, asemamies Juutinen Nurmeksesta ja ratavahti Lipponen oli Paavolasta.
Rataliikenteen kehittämistä kuitenkin haluttiin jatkaa edelleen.
Arja Nevanperä
[ 00:24:57 ] Pian Pohjanmaan radan valmistuttua alkoivat pohdinnat yhdysradasta Savon rataan.
Radan avulla pystyttäisiin korvaamaan maanteitse tapahtuva rahtiliikenne. Myös tälle rataosuudelle oli useita eri vaihtoehtoja pohdinnassa. Ylivieskan aseman etuna oli alusta alkaen se, että sisämaan liikenne kulkisi Pohjanlahden rannikolle kätevästi Ylivieskan kautta. Pitkään kilpailevana asemana oli Oulainen, sillä Pyhäjokilaakson katsottiin olevan henkisissä riennoissa edellä Kalajokilaaksoa, sillä Haapavedellä toimi tuolloin seitsemän kansakoulua, kasvitarhakoulu ja kansanopisto, johon oli yhdistetty maamieskoulu sekä paikkakunnalla oli kihlakunnan virkakoneisto.
Kati Pehkonen
[ 00:25:50] Ylivieskan kuntakokous totesi vuonna 1895, ettei poikkiradasta Savoon olisi kunnalle suoranaista hyötyä, sillä Pohjanmaan rata ajoi sen asian. Toisaalta katsottiin, että sillä olisi välillistä hyötyä pitäjään. Ylivieskalaisista valtiopäivämiehistä Jaakko Hirvelä, Mikko Knuutila ja Pietari Päivärinta olivat voimakkaasti mukana hankkeessa. Helmikuussa 1900 valtiopäiville jätettiin anomusehdotus rautatien rakentamisesta ja tuolloin jo ehdotettiin linjaa Ylivieskasta Haapajärven ja Kiuruveden kautta Iisalmeen. Seitsemän vuotta myöhemmin Pohjanmaan edustajat jättivät oman anomuksen samasta ratalinjauksesta eduskunnalle. Yhtenä anomusehdotuksen allekirjoittajana oli ylivieskalaissyntyinen Kyösti Kallio. Ratalinja todettiin rakentamisen kannalta lyhimmäksi ja parhaiten tarkoitustaan vastaavaksi. Silti se oli vasta neljäntenä komitean tärkeysjärjestyksessä vuonna 1908.
Arja Nevanperä
[ 00:26:49 ] Rahdin ajo ja muu liikenne Ylivieskan ja Pyhäjärven välisellä maantiellä oli kovasti lisääntynyt. Joukko Ylimaan ukkoja otti kantaa liittolehdessä 11.11.1909 liikenteeseen Ylivieskan jaa Pyhäjärven välisellä maantiellä. He katsoivat, että liikenne oli vilkkautensa takia tietä kuluttava ja vuorokaudet läpeensä jatkuva niin, että sateisimpina vuodenaikoina maantien hyvänä ja liikennekelpoisena pitäminen on melkein mahdotonta.
Vertailtiin Savon radan liikennettä Iisalmesta Kotkan merisatamaan, joka kulki 498 kilometrin matkan mäkistä ja käyräkaarteista rataa sekä liikennettä Savosta Ylivieskaan ja Ykspihlajan satamaan mäettömiä Keskipohjanmaan tasankoja pitkin 322 kilometrin matkalla. Kustannustehokkuus oli valttia tuolloinkin. Kun laskettiin, että käyriä kaarteita ja suuria mäkiä täynnä olevan rataosan kulkeminen kuluttaa huomattavasti enemmän polttoainetta ja liikkuvan kaluston erinäisiä osia, kun suoran ja mäettömän tien kulku. Samoin veturin teho tulee paremmin hyödyksi suoralla ja mäettömällä radalla ja se voi kuljettaa paljon suurempia ja painavampia junia. Säästöä tulisi säännöllisestä liikenteestä, eikä merilaivoille tarvitse maksaa tavaran odotuksesta eikä tavaroita pilaantuisi.
Senaatin asettamat kummatkin rautatiekomiteat antoivat puolustavan tunnustuksen Ylivieskan Iisalmen rataehdotukselle. Sen puolesta puhui jo ikivanha liikesuunta – maantie oli kulkenut jo vuosisatoja Pohjois-Savosta merenrantaan Kalajoen satamaan. Tie oli myös yhdenmukainen ehdotetun ratalinjan kanssa. Jos radalle kehittyisi vilkas liikenne niin se ohjattaisiin rakentamalla rata Ylivieskasta Alavieskan kautta Kalajoelle merisatamaan.
Kati Pehkonen
[ 00:29:11 ]Marraskuun alussa 1909 suunnitelmat etenivät, kun valtiopäivillä hyväksyttiin radan rakentaminen Ylivieskan ja Iisalmen välillä. Silti meni neljä vuotta ennen kuin eduskunta päätti radan rakennettavaksi heti. Sittenkin jouduttiin odottamaan vielä muutama vuosi töiden aloitusta. Väliin sattui ensimmäinen maailmansota ja Venäjän vallankumouksen myllerrykset. Siinä samalla Suomikin itsenäistyi. 7.12.1917 elikkä vaan päivä itsenäisyysjulistuksen jälkeen Svinhufvudin johtama suomen senaatti oikeutti käynnistämään vihdoin rakentamisen Iisalmen ja Haapajärven välillä. Samaan aikaan kävi lähetystö Kalajoen, Alavieskan ja Ylivieskan kunnista anomassa rautatien jatkamisesta Ylivieskasta Rahjan lastaussatamaan. Sen katsottiin olevan eduksi Pohjois-Savon ja Karjalan tavaraliikenteelle ja olisi näin luonnollinen päätepiste radalle.
Arja Nevanperä
[ 00:30:08 ] Rakentamisen alkuunhan osuu myös sisällissodan aika
Kati Pehkonen
[ 00:30:12 ] Kyllä, mutta se ei suuremmin vaikuttanut rakennustöihin, vaikka yhteydet olivatkin jonkin aikaa poikki Helsinkiin. Sotatilan päätyttyä rakennustyöt pääsivät vauhtiin. Parin ensimmäisen vuoden ajan työt olivat kuitenkin minimissä määrärahojen vähyyden vuoksi. Työt olivat lähinnä maatöitä ja siltamuurien rakentamista.
Arja Nevanperä
[ 00:30:32 ] Rakentaminen alkoi täällä varsin myöhään.
Kati Pehkonen
[ 00:30:35 ] Joo, meillä ratatyöt alkoi vasta vuoden 1924 alussa. Ja sitten heinäkuussa 1925 kiskoituisorukat kohtasivat Nivalassa ja silloinen kulkulaitosministeri Kyösti Kallio naulasi viimeiset kiskot Heikkilän maiden kohdalla. Rata Haapajärveltä Ylivieskaan avattiin väliaikaiselle liikenteelle joulukuun alussa 1925 ja viralliset radan vihkiäiset oli sitten heinäkuun lopulla 1926. Tämäkin tilaisuus keräsi paljon yleisöä Ylivieskan asemalle. Paikalla oli myös pääministeri Kyösti Kallio. Ylivieskassa on muuten vieraillut muitakin presidenttejä muun muassa Svinhufvud heinäkuussa 1935. Presidenttipari nautti aamiaisen sitten tuolla aseman ravintolassa. Sitten vielä vuonna 1956 presidentti Urho Kekkonen puolisoineen tuli Ylivieskaan – ja molemmathan matkusti junalla.
Arja Nevanperä
[ 00:31:34 ]Mutta rakentaminen ei kohdistunut pelkästään kiskoihin. Radan varrelle rakennettiin siltoja ja alikulkuja. Kokonaispituudeltaan suurin silta on Kalajoen ylittävä silta Ylivieskassa. Laituritupa tai pysäkkirakennukset rakennettiin Raudaskylälle ja Vähäkankaalle.
Ylivieskan asema-alue muuttui aika paljon. Rakennettiin veturitalli, kaksi vesitornia, ratapihaa laajennettiin kahdella raideparilla. Vanha vesitorni ja sen vieressä ollut ratamestari Ringin asentama laskupuomi vartioineen katosi ja tilalle rakennettiin leveä alikäytävä. Lisäksi valmistui asemaravintola sekä erilaisia asuin ja talousrakennuksia muun muassa asemapäällikölle konduktöörille ja kuljettajille.
Kati Pehkonen
[ 00:32:33 ] Myös tällä radalla oli omat vaikutukset meidän alueelle.
Arja Nevanperä
[ 00:32:37 ] Liikenteen alettua Ylivieska-Iisalmi radalla Ylivieskan asemasta tuli risteysasema. Pohjanmaan radalla Sievin, Ylivieskan ja Oulaisten asemat olivat olleet aikaisemmin tasaveroisia lähetetyn ja saapuneen tavaramäärän osalta. Ylivieskan aseman merkitys kasvoi lisääntyvän liikenteen myötä. Aseman arvoasteikko nousi samalla kolmanteen luokkaan. Asemapäällikkönä toimi vuosina 1920-1936 G.E.Löfman. Vuonna 1920 Ylivieskan asemalla oli töissä kymmenen henkilöä ja huippuvuonna 1947 työntekijöitä oli 101 henkilöä. Ylivieskan aseman lisäksi oli myös Raudaskylän pysäkki sekä Pylvään ja Vähäkankaan seisakkeet. Matkustajaliikenteestä huomattava osa koostui aluksi Raudaskylän kouluyhteisöstä, sillä kouluihin tuli oppilaita joka päivä kirkolta ja Nivalasta.
Näin rautateiden kaksinkertaisena juhlavuotena on todettava, että molemmat radat ovat olleet ja ovat edelleen tärkeät Ylivieskalle ja tämän alueen asukkaille ja yrityselämälle.
Nimimerkki Koski kuvaa Kaiku-lehdessä 23.6.1886 runomuodossa ensimmäisen junan tuloa Ylivieskaan ja Pietari Päivärinnan pitämää puhetta asemalla. Hänen runossaan on värssy: “Yhistää myös meidän maamme yhteen muijen maijen kanssa, turva siitä myöski tuki.”
Pohjanmaan rata on nykyään Suomen päärata, joka kulkee 800 kilometrin matkan Helsingistä Tornioon. Suomen päärataryhmä julkisti keskiviikkona 15.4.2026 – siis tänä kuluvana vuonna – Helsingissä uuden strategian, jossa se esittää pääradan edelleenkehittämistä seuraavien vuosikymmenten aikana kansainväliseksi liikenneväyläksi turvaamaan muun muassa Suomen huoltovarmuutta ja turvallisuutta.
On ihmeellistä huomata, että aivan kuten päättäjät 1800-luvulla, niin myös päättäjät nykypäivänä pitävät rautateitä monella tapaa tärkeinä ja hyvinvointia ja turvaa tuovina.
Kati Pehkonen
[ 00:35:28 ] Näihin tulevaisuuden näkymiin on hyvä päättää tämä podcast. Kiitos Arja tästä juttutuokiosta. Kiitos kuulijoille ja hyvää rautateiden juhlavuoden jatkoa.
Arja Nevanperä
[ 00:35:38 ] Kiitos.
