Rautatieliikennettä vuodesta 1886
Ylivieskassa on syytä juhlaan, kun Pohjanmaan rata täyttää 140 vuotta vuonna 2026. Samalla vietämme Ylivieska – Iisalmi -radan 100-vuotisjuhlaa.
Pohjanmaan radan alkuvaiheet ovat 1863 vuoden säätyvaltiopäivissä, jolloin aloitettiin pohdinnat Pohjanmaan radan linjauksesta. Asiaa selvittämään perustettiin rautatievaliokunta, johon vuoden 1882 alussa valittiin myös ylivieskalainen valtiopäiväedustaja Pietari Päivärinta. Ratatyöt Kokkolan ja Oulun välillä alkoivat vuonna 1885.
Ensimmäinen höyryjuna saapui Ylivieskan rautatieasemalle 11.6.1886.
Ylivieska-Iisalmi -rata (Kyösti Kallion rata). Helmikuussa 1900 valtiopäiville jätettiin anomusehdotus rautatien rakentamisesta Ylivieskasta, Haapajärven ja Kiuruveden kautta Iisalmeen kulkevalle rautatielinjalle. Yhtenä anomusehdotuksen allekirjoittajana oli ylivieskalaissyntyinen Kyösti Kallio. Vuonna 1917 ratatyöt pääsivät käyntiin Iisalmella. Vuoden 1924 alussa radan rakentaminen alkoi myös Ylivieskan päässä. Heinäkuussa 1925 kiskotusporukat kohtasivat Nivalassa ja silloinen kulkulaitosministeri Kyösti Kallio naulasi viimeiset kiskot Heikkilän maiden kohdalla. Viimeinen ratatöiden pätkä Haapajärveltä Ylivieskaan avattiin väliaikaiselle liikenteelle 1.12.1925. Radan varsinaiset vihkijäiset pidettiin 25.7.1926.
Historia ja tulevaisuus kohtaavat Ylivieskan asemanseudulla
Radanvarressa sijaitseva Kasarmin alue ja rautatieasema ovat merkittävä osa Ylivieskan historiaa. Tänä päivänä kunnostettu, yhtenäinen miljöö ja yli satavuotiaat hirsirakennukset kertovat ajasta, jolloin rautatie merkitsi uutta kasvua ja kehitystä pienelle maalaispaikkakunnalle.
Kasarmin alue Asko Leppilammen sanoin – lue juttu alta.
Historiikit
Radan alkuvaiheet
Pohjanmaan radan alkuvaiheet ovat 1863 vuoden säätyvaltiopäivissä, jolloin aloitettiin pohdinnat Pohjanmaan radan linjauksesta. Talonpoikaissääty vastusti voimakkaasti ratahanketta. Vastustuksesta huolimatta rataa pidettiin tarpeellisena – sen rakentamista sisämaahan perusteltiin yleisellä vaurauden nousulla, joka puolestaan tulisi ehkäisemään maasta muuttoa.
Ylivieskassakin varauduttiin rautatiehankkeeseen
Kuntakokous vuonna 1873 päätti jo tuolloin antaa rautatielle tarvittavaa maata ja kolme päivätyötä kultakin työhön kykenevältä 18–50-vuotiaalta mieheltä.
Radan linjaus ei ollut mikään yksinkertainen asia. Ratavaihtoehtoja oli useita ja vuoden 1882 valtiopäivillä säädyt olivat eri mieltä siitä, mihin rata rakennettaisiin.
Ehdolla olivat mm:
- Savon rata Taavetista Mikkeliin → Kuopion kautta Ouluun.
- Pohjanmaan rata Vaasan ja Ätsärin (Ähtäri) väliltä alkaen Ouluun: Vähäkyröstä rantakaupunkien kautta Ouluun.
- Sisämaan rata Ätsärin paikoilta (Haapajärven kautta) Ouluun ns. ”erämaan rata”.
Porvariston yleinen mielipide oli, että radan pitäisi kulkea rannikon isojen kaupunkien kautta. Talonpoikien ja papiston mielestä paras vaihtoehto radan kululle olisi sisämaa.
Asiaa selvittämään perustettiin rautatievaliokunta, johon vuoden 1882 alussa valittiin myös ylivieskalainen valtiopäiväedustaja Pietari Päivärinta.
Päivärinnalla oli jo tuolloin kokemusta junamatkailusta – hän oli matkustanut ensi kerran junalla 1876 Turusta Helsinkiin. Matkustamisen nopeus oli ollut ihmeellistä: ”Eihän siinä ollut kuin yks, kaks, niin olimmekin jo Helsingissä”, totesi Päivärinta matkasta. Erot matkustamisen välillä korostuivat, kun alkumatka oli kuljettu hevospelillä ja laivoilla.
Rautatievaliokunta teki päätöksen keväällä 1883 päätöksen Seinäjoki-Oulu rautatien linjauksesta nykyisin tunnetun radan mukaisesti.
Perimätiedon mukaan ylivieskalainen valtiopäiväedustaja Pietari Päivärinta ja kannuksesta kotoisin oleva Juho Sahlgren vaikuttivat, että Pohjanmaan rata kulkee myös Kokkolaan ja Ylivieskaan.
Alkuvaiheessa Kokkolaa ei suunniteltu mukaan reitille. Sen aikaisissa sanomalehtikeskusteluissa oltiin sitä mieltä, että emärata tekisi liian pitkän koukkauksen. Yhtenä vaihtoehtona oli emäradasta sivurata Kokkolaan.
Ratatyöt Kokkolan ja Oulun välillä alkoivat kuitenkin vuonna 1885.
Ratatöiden myötä Ylivieskaan tuli paljon ratatyömiehiä, myös eri paikkakunnilta ja se aiheutti jopa asuntopulan pieneen kylään.
Pietari Päivärinnan mukaan monet radanrakentajat tutustuivat paikkakuntaan enemmänkin, jäivät tänne asumaan ja perustivat torpan ja avioituivat.
Ylivieskan kirkonkylän ilme muuttui junaradan rakentamisen myötä. Jokimaisemaa hallitsi rautainen, kolmikaarinen ja noin satametriä pitkä silta. Ratasillan perustuksiin käytetyt kivet hakattiin Ylivieskan Kettukalliolta ja vedettiin hevosilla työmaalle, jossa ne viimeisteltiin muotoonsa.
Oululainen Kaiku-lehti 14.4.1886: ”Kalajoen yli menevä silta valmistui Marianpäivän aattona. Sitä myötä pääsevät ihmiset nyt kelirikon aikana jalkapatikassa joen yli.”
Ylivieskan rautatieasema
Ylivieskan asemarakennus valmistui aseman merkiksi vuonna 1886. Todettakoon, että eri lähteissä asemarakennuksen rakennusvuodet vaihtelevat vuosien 1883–1886 välillä. Rakennuksen suunnitteli Knut Nylander (valtionrautateiden asemarakennusten suunnittelija vv. 1876–1885). Lisäksi rakennettiin tavarasuoja, asuinrakennus ja pumppuhuone. Myöhemmin rakennusta laajennettiin alkuperäistä rakennustapaa noudattaen.
Ensimmäinen höyryjuna saapui Ylivieskan rautatieasemalle 11.6.1886. Juhlan kunniaksi asemanseutu oli koristeltu lipuilla. Paikalle saapui runsaasti väkeä muistakin kunnista. Juhlatilaisuudessa Pietari Päivärinta piti puheen ja sekakuoro lauloi isänmaallisia lauluja.
Ensimmäisenä asemapäällikkönä toimi H. J. Rancken 1886–1889.
Radan vaikutus Ylivieskalle
Junaradan vaikutus Ylivieskalle oli merkittävä. Marraskuusta 1886 postin kulku kävi Ylivieskan kautta. Tämä vähensi Ylivieskan riippuvuutta entisestä emäpitäjästä Kalajoesta. Myös matkustus nopeutui. Se matka, mikä aikaisemmin kesti viikon, sujui nyt päivässä. Myös rahdin ajo vanhaa pitäjäntietä Kalajoelle loppui. Ylivieskasta muodostui rahtausasema, jonka kautta kulki ympäri vuoden muun muassa tervaa, heiniä, voita, vuotia, parkkeja ja puutavaraa. Tavaraliikenteen myötä Ylivieskaan syntyi pian useita tukkukauppoja.
Vuonna 1895 Ylivieska mainitaan olevan suurempi liikepaikka kuin Kalajoki.
Väkiluku jatkoi kasvuaan ja näin Ylivieskan kasvun ensimmäiset askeleet tuli otettua.
Ylivieskan asemalla työskenteli aluksi 3 miestä ja päivittäin kulki yksi juna pohjoiseen ja yksi etelään. Vuonna 1920 henkilökuntaa oli jo 10 miestä. Höyryvetureiden aikakautena vilkastuva asema tarvitsi enemmän työvoimaa ja vuonna 1947 töissä oli peräti 101 henkilöä.
Asema-alueelle sijoittui ajan kanssa myös posti, majoitus- ja ravintolapalvelut.
Piakkoin Pohjanmaan radan valmistuttua aloitettiin pohdinnat yhdysradasta Savonrataan. Rautatien avulla pystyttäisiin korvaamaan maanteitse tapahtuva rahtiliikenne. Vaihtoehtona oli useita ratalinjauksia, mutta Ylivieskan aseman etuna oli alusta lähtien se, että sisämaan liikenne kulkisi Pohjanlahden rannikolle (Ykspihlaja tai Kalajoki) kätevästi Ylivieskan aseman kautta. Pitkään kilpailevana asemana oli Oulainen, sillä Pyhäjokilaakson katsottiin olevan henkisissä riennoissa edellä Kalajokilaaksoa, sillä Haapavedellä toimi tuolloin 7 kansakoulua, kasvitarhakoulu ja kansanopisto, johon oli yhdistetty maamieskoulu sekä paikkakunnalla oli kihlakunnan virkakoneisto.
Myös Ylivieskan kuntakokous katsoi jo vuonna 1895, että poikkiradalla olisi välillistä hyötyä omallekin kunnalle. Ylivieskalaisista valtiopäivämiehistä Jaakko Hirvelä, Mikko Knuutila ja Pietari Päivärinta olivat voimakkaasti mukana hankkeessa.
Ratahankkeesta pidettiin maakunnassa useita kokouksia, mm. 1897, 1898 ja 1906.
Helmikuussa 1900 valtiopäiville jätettiin anomusehdotus rautatien rakentamisesta Ylivieskasta, Haapajärven ja Kiuruveden kautta Iisalmeen kulkevalle rautatielinjalle. Seitsemän vuotta myöhemmin Pohjanmaan edustajat jättivät oman anomuksen samasta ratalinjauksesta kansaneduskunnalle. Siellä todettiin suuren rautatiekomitean tutkineen mm. ratasuunnan paikkaa ja havainnut kyseisen ratalinjan lyhimmäksi ja parhaiten tarkoitustaan vastaavaksi. Yhtenä anomusehdotuksen allekirjoittajana oli ylivieskalaissyntyinen Kyösti Kallio.Silti, komitean tärkeysjärjestyksessä vuonna 1908 Ylivieska-Iisalmi rata oli vasta neljäntenä.
Valtiopäivien täysi-istunto 2.11.1909 hyväksyi ehdotuksen Ylivieskan-Iisalmen radan rakentamisesta. Vuonna 1913 eduskunta päätti radan rakennettavaksi heti ja myönsi lisäksi 1 milj. mk töiden aloittamiseksi Ylivieska-Iisalmi radalla.
Vihdoin vuonna 1917 ratatyöt pääsivät käyntiin Iisalmella. P. E. Svinhuvfudin johtama Suomen senaatti oikeutti 7.12.1917 – päivä itsenäisyysjulistuksen vahvistuksen jälkeen, tie- ja vesirakennusten ylihallituksen viipymättä käynnistämään rautatien rakennustyöt Iisalmen ja Haapajärven välillä niiltä osin, joilla vaihtoehtoisia linjauksia ei tullut kysymykseen. Tuolloin työministerinä oli Kyösti Kallio.
Samaan aikaan kävi lähetystö Kalajoen, Ylivieskan ja Alavieskan kunnista senaatin ja rautatiehallituksen jäsenten luona anomassa rautatien rakentamista Ylivieskan asemalta Rahjan lastaussatamaan. Näin olisi Pohjois-Savo ja tulevaisuudessa Pohjois-Karjala yhteydessä meren kanssa ja sen myötä kehittäisi näiden seutujen tavaraliikennettä.
Sisällissodan aika ei suuresti vaikuttanut rakennustöihin, vaikka yhteydet olivatkin jonkin aikaa poikki Helsinkiin. Sisällissodan loputtua rakennustyöt pääsivät toden teolla vauhtiin. Määrärahan pienuuden vuoksi töitä jouduttiin supistamaan maaliskuusta1919 lähtien. Sama suunta jatkui vuosina 1920–1921, jolloin työt olivat lähinnä maankaivua, kallioiden louhimista sekä siltamuurien rakentamista.
Ylivieskalaiset lähettivät useita lähetystöjä hallituksen ja erityisesti työvoimaministerin puheille – kuntaa vaivaavaa työttömyyttä olisi voitu helpottaa radanrakennustöillä. Vihdoin vuoden 1924 alussa radan rakentaminen alkoi myös Ylivieskan päässä. Seuraavan kahden vuoden aikana ratatyöt valmistuivat niin, että viimeinen pätkä Haapajärveltä Ylivieskaan avattiin väliaikaiselle liikenteelle 1.12.1925. Heinäkuussa1925 kiskotusporukat kohtasivat Nivalassa ja silloinen kulkulaitosministeri Kyösti Kallio naulasi viimeiset kiskot Heikkilän maiden kohdalla.
Rakentaminen ei kohdistunut pelkästään kiskoihin. Radan varrelle rakennettiin siltoja ja alikulkuja – kokonaispituudeltaan suurin on Kalajoen ylittävä silta Ylivieskassa. Liikennepaikoille rakennettiin erilaisia rakennuksia mm. Raudaskylälle ja Vähäkankaalle laituritupa/pysäkkirakennus. Ylivieskaan rakennettiin viiden pilttuun veturitalli 20 metrisellä kääntölavalla. Vanha vesitorni ja sen vieressä oleva ratamestari Ringin asentama laskupuomi vartijoineen poistettiin ja tilalle tehtiin leveä alikäytävä. Uusi vesitorni rakennettiin veturitallin yhteyteen sekä toinen, erillinen vesitorni. Ylivieskan ratapihaa laajennettiin rakentamalla kaksi raideparia lisää. Lisäksi valmistui asemaravintola sekä erilaisia asuin- ja talousrakennuksia, mm. asemapäällikölle, konduktöörille ja kuljettajille.
Radan varsinaiset vihkijäiset pidettiin 25.7.1926. Juhlavieraita kuljettava ylimääräinen juna lähti Helsingistä lauantaina Iisalmeen. Matkassa oli mm. hallituksen jäseniä, rautatiehallituksen johtajia, insinöörejä, työnjohtajia ja sanomalehtien edustajia. Iisalmella matkaan liittyi myös pääministeri Kyösti Kallio sekä radan varrella olevien kuntien edustajia.
Juhlajuna matkasi Iisalmesta kohti Ylivieskaa. Radan varren asemille oli järjestetty juhlatilaisuuksia. Ylivieskan asemalla oli vastassa monituhatlukuinen yleisö ja juhlavieraat otettiin vastaan soitoin, lauluin ja tervehdyspuhein. Illalla kutsuvieraille tarjottiin uudessa asemaravintolassa juhlapäivälliset.
Radan vaikutukset Ylivieskan elämään
Pohjanmaan radalla Sievin, Ylivieskan ja Oulaisten asemat olivat olleet aikaisemmin tasaveroisia lähetetyn ja saapuneen tavaramäärän osalta. Ylivieskan aseman merkitys kasvoi lisääntyvän liikenteen myötä. Aseman arvoasteikko nousi samalla kolmanteen luokkaan.
Vuonna 1920 Ylivieskan asemalla oli töissä 10 henk. ja huippuvuonna 1947 työntekijöitä oli 101 henkilöä. Asemapäällikkönä toimi vuosina 1920–1936 G.E. Löfman.
Vaunukuormat:
1921 lähteviä 1870, saapuvia 810
1925 lähteviä 4660, saapuvia 1837
1930 lähteviä 827, saapuvia 1548 (lama-aika alkoi)
1935 lähteviä 1426, saapuvia 1457
Ylivieskan aseman lisäksi oli myös Raudaskylän pysäkki sekä Pylvään ja Vähäkankaan seisakkeet. Matkustajaliikenteestä huomattava osa koostui aluksi Raudaskylän koulutyhteisöstä, sillä kouluihin tuli oppilaita joka päivä kirkolta ja Nivalasta. Kankaan aseman toiminta on loppunut ja Raudaskylän asema muutettiin seisakkeeksi vuonna 1968.
1930-luvulle saakka matkustajaluku kasvoi hitaasti. Sodan jälkeen vuonna 1945 myytiin ennätysmäärä lippuja, 124706 lippua, kun alkava jälleenrakennus vaati liikkumista. 1960-luvulle myytyjen lippujen määrä laski. 1970-luvulla päästiin 71000 lippuun.
Radan valmistuminen oli tuhoisa isku maanteiden rahtiliikenteelle ja Jaakolan ja Raudaskylän kevaritoiminnalle. Vähentynyt rahtiliikenne maanteitse helpotti Savontien hoitoa ja ylläpitoa.
Radan avauduttua alkoi myös vilkas kauttakulkeva tavaraliikenne, pääasiassa puutavaraa, jota kuljetettiin Kajaanista ja Iisalmesta Ykspihlajaan ja Ouluun. Radan jokaisella asemalla olikin ”tawaton puutawaran tulwa”.
Lähtevistä tavaroista puu muodostikin tärkeimmän osan, mutta yleismaailmallisen laman ja kilpailevien kuljetusmuotojen vuoksi sen kuljetus väheni huomattavasti 1930-luvulla. Samoihin aikoihin lyhyiden matkojen kuorma-autokuljetukset kilpailivat menestyksekkäästi hinnoilla. 1950- ja 1960-luvuilla suurin osa puutavarasta kuljetettiin autoilla.
Kyösti Kallion rata tänään
Ylivieska–Iisalmi-rata nimettiin Kyösti Kallion radaksi huhtikuussa (10.4.?) 1990. Ajatuksena oli ryhtyä markkinoimaan ja kehittämään rataosaa Kallion nimen avulla. Nimeäminen oli myös kunnianosoitus Kallion tekemälle työlle rautateiden kehittämiseksi mm. kulkulaitosministerinä ollessaan. Esitys Kyösti Kallion radasta oli lähtöisin Kalajokilaakson ja Ylä-Savon talousalueitten liitolta.
VR liikennöi reitillä Ylivieska-Iisalmi taajamajunaliikennettä, päivittäin 1–2 junaa kumpaankin suuntaan. Rataosan henkilöjunat pysähtyvät seitsemällä asemalla: Ylivieska, Nivala, Haapajärvi, Pyhäsalmi, Kiuruvesi, Runni ja Iisalmi.
Rataosuus on yksiraiteinen, ja se sähköistettiin vuosina 2020–2024. Rataosan liikenteenohjaus hoidetaan ns. radio-ohjauksen avulla, jossa liikenneohjaaja kääntää vaihteet ja turvaa kulkutiet sähköisesti ja antaa kulunvalvonnan, opastinnäyttöjen sekä rautatien linjaradion avulla junille liikkumisluvat.
140 vuotta myöhemmin Ylivieska on merkittävä risteysasema. Raideliikenne on edelleen vilkasta, niin tavara- kuin henkilöliikenteessä. Asemanseutu on säilynyt henkilökuljetuksen keskipisteenä, kun lähistöllä ovat myös taksi- ja linja-autoasema.
Ylivieskassa pysähtyy VR:n aikataulujen mukaan noin 25 junaa vuorokaudessa.
Ylivieskan juna-asemalta nousee junaan, laskeutuu tai vaihtaa junayhteyttä noin 280000 matkustajaa vuosittain. Kaikki pääradan matkustajajunat pysähtyvät Ylivieskan asemalla. Lisäksi matkustusajat pohjoiseen ja etelään ovat nopeutuneet. Tällä kaikella on iso merkitys Ylivieskan kasvuun ja kehitykseen.
1900-luvun alussa ruvettiin rakentamaan niin sanottua Kasarmin aluetta rautatieaseman läheisyyteen. Rakennuksissa asui aseman toimihenkilöitä.
Ensimmäinen rakennus, niin sanottu kaksoisvahtitupa, rakennettiin vuonna 1902. Toisena rakennettiin kahden huoneiston kirjanpitäjä-vaihdemiehentalo 1908. Vasta 1925 Iisalmen radan myötä rakennettiin vesitorni ja asemapäällikön talo.
Aluetta laajennettiin 1920-1930 luvuilla, jolloin asuinalue laajeni aseman ja joen välisille vainioille.
Viime sotien aikana muun muassa Ylivieskan asema katsottiin niin tärkeäksi, että raideliikenteen turvaamista varten rakennettiin vara-asema eli ”kivikukko” (pommisuoja). Vara-asema rakennettiin vuosien 1940–1942 välillä kriisiajan junansuorituspaikaksi. Niiden tehtävä oli turvata junien kulku kaikissa olosuhteissa. Ylivieskan kivikukko ei koskaan ollut siinä käytössä, mihin se tarkoitettiin.
Vara-asemia rakennettiin 12 asemalle, Pohjanmaan radalla Ylivieskan lisäksi muun muassa Seinäjoelle, Kokkolaan ja Ouluun. Ne rakennettiin samojen piirustusten mukaan. Kantavana rakenteena on teräsbetoni ja sen päällä on sora ja jykevä porakivikuori. Rakenteet ovat toisen luokan sirpalesuojan vaatimuksen mukaiset. Sisätila oli lämmitettävä ja siellä on pari pientä oleskelutilaa, ilmastointihuone ja käymälä. Sirpalesuoja on halkaisijaltaan 7,5 metriä ja pinta-alaltaan noin 40 neliömetriä.
Ylivieskan kivikukko rakennettiin osin maahan upotettuna. Sen seurauksena sisätilaan tuli vettä eikä tuolloinen viemäröintitekniikka pystynyt poistamaan ongelmaa. Jopa 30 senttimetrin vesikerros esti tilan käytön.
Muutamilta asemilta kivikukot on jo hävitetty.
Lähteet: ”Ylivieskan kivikukko on säilytettävä”, Oiva Luhtasela, Kalajokilaakso 5.12.2008
Tv 1-höyryvetureita valmistettiin Suomessa 142 kappaletta vuosina 1917–1945. Se oli tavarajunissa käytetty välisarjan veturi. Hitailla nopeuksilla veturi oli väkevä vetämään pitkiä ja painavia junia, siksi veturimiehet antoivat sille lempinimen ”Jumbo”.
Ylivieskan höyryveturi numero 943 rakennettiin vuonna 1939 Tampellan konepajalla Tampereella. Se palveli Valtion Rautateillä eri puolilla Suomea 1970-luvun alkuun saakka.
Ylivieskassa on aikoinaan ollut samanlainen höyryveturi päivystyksessä, joten sen vuoksi tänne hankittiin samanmallinen veturi. Juuri kyseistä, Ylivieskassa käytössä ollutta yksilöä ei löydetty.
Höyryveturin piippua vaihdeltiin sen mukaan, poltettiinko veturissa puuta vai hiiltä. Jumbossa 943 nyt paikoillaan olevaa piippua on käytetty puuta poltettaessa. Tenderissä oleva puu riitti noin kolmeksi tunniksi ja sen jälkeen piti pysähtyä asemalle ottamaan uusi kuorma polttopuuta. Kivihiiltä paloi noin 900 kiloa tunnissa. Höyryveturien aikakaudelta on Ylivieskan asema-alueella vesitorni, josta täydennettiin veturien vesisäiliöt.
Perinteisiä höyryvetureita oli paljon vielä 1960-luvulla ja jonkin verran 1970-luvun alussa. Diesel-vetureiden ja junien sähköistymisen myötä höyryveturit hävisivät junaliikenteestä.
Tekniset tiedot (Jumbon kyljestä):
Ylivieskan veturimiehet kunnostivat muistoksi tämän veturin yli 100-vuoden höyrykaudesta. Veturimiehet tulella ja vedellä tekivät väkevän höyryvoiman viemään junia ja kehitystä eteenpäin.
Veturi kunnostettiin vuosina 1980 ja 1981. Uusintakäsittely ja maalipinnan veturi sai kesäkuussa 1997. (Korjauksia ovat tukeneet: Valtion Rautatiet, Ylivieskan kaupunki, paikalliset yritykset ja yksityiset henkilöt. Vuonna 1997: VR Oy, Ylivieskan kaupunki PPTH Teräs Oy ja PP-Väri Oy)
- Paino: 96200 kiloa
- Pituus 17,8 metriä
- Teho: n. 1000 hevosvoimaa
- Suurin nopeus: 60 kilometriä tunnissa
- Suurin junapaino: 700000 kilogrammaa
- Höyrykattilan työpaine 12 kilogrammaa per kuutiosenttimetri
- Höyrykattilan tulipinta 123,8 neliömetriä
- Tulipesän arinanpinta-ala 2,31 neliömetriä
Veturin tenderissä:
- Vettä 16000 litraa
- Halkoja 13 kuutiometriä tai kivihiiltä 5000 kiloa
Keskimääräinen kulutus tunnissa 600000 kilon junalla:
- Vettä noin 6000 litraa
- Halkoja noin 4,5 kuutiometriä tai kivihiiltä (koksi) noin 900 kiloa
Jumbon siirto romuttamolta Ylivieskaan
Ylivieskalainen veturinkuljettaja Eljas Luomanen touhusi Jumbon Ylivieskaan. Hän näki, kuinka vanhoja höyryvetureita purettiin koko ajan ja ajatteli, että ainakin yksi veturi voitaisiin säilyttää jälkipolville. Ajatus innoitti myös muita paikkakunnan veturimiehiä.
Rautatiehallitus luovutti veturin Ylivieskan veturimiesten perustaman museotoimikunnan käyttöön 21.11.1978. Ehtona oli, että veturi säilytetään Ylivieskan varikolla ja sen entisöinti ja hoitaminen tapahtuisi toimikunnan kustannuksella.
Jumbo haettiin Iisalmesta Ylivieskaan. Siirtoon liittyvistä käytännön järjestelyistä vastasi Pieksämäen liikennepiiri.
Jumbo oli huonossa kunnossa seisottuaan pitkään ulkona romuttamolla. Paikalliset veturimiehet kunnostivat sen vuosina 1980–1981. Talkooväki teki ison työn, kun he kävivät veturin läpi osa osalta: se harjattiin, puhdistettiin, maalattiin ja tiettyjä osia kiillotettiin. Puusta ja huovasta tehty katto oli lahonnut ja se uusittiin kokonaan. Rattaat toisiinsa kiinnittävät kiertotangot oli irrotettu hinausta varten ja ne kiinnitettiin paikoilleen uudestaan.
Korjaukset tehtiin Ylivieskan veturitallissa sponsorirahoituksen avulla. Jotta veturi saatiin siirrettyä veturitallin piha-alueelle, sille jouduttiin rakentamaan kiskot.
Veturia on kunnostettu uudelleen 1997.
Jumbon siirtosuunnitelmat
Jumbon siirtämistä näkyvämmälle paikalle on suunniteltu jo 1980-luvun lopulta lähtien. Viimeisimmäksi siirtoa paremmalle paikalle alettiin miettimään vuonna 2021. Paikaksi kaavaan merkittiin asemapäällikön talon ja rautatieaseman välinen alue (kaava hyväksyttiin kesällä 2021). Siirto jäi tekemättä omistussuhteiden epäselvyyden vuoksi. VR katsoi omistavansa veturin tuolloin ja katsoi, ettei kalustoa luovuteta ilmaiseksi. Museokäyttöön tullessa VR olisi veloittanut pienen korvaussumman. VR:llä ei kuitenkaan ollut intressejä säilyttää Jumboa juuri tuolla paikalla veturitallilla.
Siirtosuunnitelmat olivat toteutumatta vielä kesällä 2023 – vaihtoehtoina oli kaupungin omistajuuden lisäksi se, että omistajuus pysyisi VR:llä ja veturi saataisiin siirtää näkyvämmälle paikalle.
Vuoden 2025 aikana VR suunnitteli luopuvansa omistamastaan museokalustosta, koskien myös muistomerkkivetureita. Tämän prosessin myötä veturin omistus siirtyi virallisesti Ylivieskan kaupungille. VR katsoi muistomerkkiveturin hallinnan siirtyneen Ylivieskan kaupungille vuonna 1978 (alkuperäisesti veturimiesten museotoimikunnalle) lähetetyn dokumentin perusteella. Kaupunki virallisti omistuksensa 24.11.2025 pidetyssä kaupunginhallituksen kokouksessa esitetyn dokumentaation (sähköposti ja vuoden 1978 dokumentti) perusteella.
Jumbon siirto ei ole aivan yksinkertainen asia veturin painon ja koon takia. Ylivieskan kaupunki selvittää parhaillaan Jumbon siirtoa sen nykyiseltä paikalta. Asemanseudun kaavassa veturille on varattu uusi paikka asemapäälliköntalon ja rautatieaseman väliselle alueelle.
Rautatiejuhlavuoden tapahtumat ja ajankohtaiset
Ylivieskan rautateiden juhlavuosi käynnistyi perjantaina 23.1.2026 Ylivieskan Kulttuurikeskus Akustiikassa, jossa järjestettiin kutsuvierasseminaari.
Tilaisuudessa kuulimme musiikkiesityksiä Ylivieskan seudun musiikkiopistolta sekä Laaksojen soittajilta, joka onkin entinen rautatieläissoittokunta Ylivieskan Soittajat ry. Soittokunta käytti harjoitustilanaan (alkaen vuodesta 1944) Valtion Rautateiden henkilökunnan ruokalarakennusta ja pian rautateiden henkilökunta alkoikin kokea soittokunnan omakseen, soittajat liittyivät myös Rautateiden Soittajaliittoon. Useat soittajat olivat myös rautatieläisten lapsia.
Kaupunginjohtaja Maria Sorvisto avasi seminaarin, jonka jälkeen kuultiin puheenvuorot maa- ja metsätalousministeri Sari Essayahilta, Väyläviraston rautatiejohtaja Jukka Ronnilta sekä Valtion Rautateiden yhtymän uuden liikenteen johtajalta Juho Hannukaiselta.
Katsauksen rautateiden historiaan toi Marina Bergström Suomen Rautatiemuseolta.
Paneelikeskustelussa keskusteltiin rautatieliikenteen historiasta, nykytilanteesta, tulevaisuudesta ja merkityksestä alueellemme, paneelikeskustelussa olivat mukana Valtion Rautateiden Yhtymän uuden liikenteen johtaja Juho Hannukainen, Väyläviraston rautatiejohtaja Jukka Ronni, kansanedustajat Timo Mehtälä ja Janne Heikkinen, paneelikeskustelua johdattivat juontajat Marjaana Haapakoski ja Petri Sipilä.
Päätöspuheenvuoron toi kaupunginhallituksen puheenjohtaja Teuvo Nissilä.
Tulossa myöhemmin
Tulossa myöhemmin
